Pembenahan Transportasi Jakarta/Transportasi Kota Jakarta

Dari Wikibuku bahasa Indonesia, sumber buku teks bebas
Langsung ke: navigasi, cari

Akar Masalah dan Visi Transportasi Kota Jakarta[sunting]

A. Pengantar[sunting]

Provinsi DKI Jakarta sebagai Ibukota Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI) sebagaimana diatur dalam Undang-Undang Nomor 29 Tahun 2007 tentang Pemerintahan Provinsi DKI Jakarta sebagai Ibukota NKRI, memiliki fungsi dan peran yang penting dalam mendukung penyelenggaraan pemerintahan negara berdasarkan UUD Tahun 1945. Penyelenggaraan pemerintahan negara dimaksud sebagai tempat kedudukan lembaga pusat baik eksekutif, legislatif, maupun yudikatif, tempat kedudukan perwakilan negara asing, dan tempat kedudukan kantor perwakilan lembaga internasional. Selain sebagai ibukota negara, Provinsi DKI Jakarta sekaligus sebagai daerah otonom pada lingkup provinsi memiliki tugas, hak, wewenang, dan tanggung jawab tertentu dalam penyelenggaraan pemerintahan. Salah satu tugas, wewenang, dan tanggung jawab tersebut dalam bidang transportasi. Penyelenggaraan bidang transportasi tersebut diharapkan dapat mewujudkan tujuan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan sebagaimana ditetapkan dalam Pasal 3 Undang-Undang Nomor. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, bahwa lalu lintas dan angkutan jalan diselenggarakan dengan tujuan:

  • terwujudnya pelayanan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang aman, selamat, tertib, lancar, dan terpadu dengan moda angkutan lain untuk mendorong perekonomian nasional, memajukan kesejahteraan umum, memperkukuh persatuan dan kesatuan bangsa, serta mampu menjunjung tinggi martabat bangsa;
  • terwujudnya etika berlalu lintas dan budaya bangsa; dan
  • terwujudnya penegakan hukum dan kepastian hukum bagi masyarakat.

Secara teoritis, tujuan transportasi tersebut senada dengan pendapat Ortuzar dan Willumsen,[1] transport is very important element in the welfare of nations... Dengan kata lain Gakenheimer mengatakan bahwa transportation can be use as a tool to improve viability and contribution to development and welfare. Jika bercermin terhadap norma dan teori tersebut, dalam kenyataannya penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan di Provinsi DKI Jakarta belum mampu mewujudkan tujuan tersebut.

Beragam masalah transportasi di kota Jakarta, antara lain: kemacetan lalu lintas, pelayanan dan kondisi angkutan umum yang masih belum memenuhi harapan masyarakat, masalah tarif angkutan umum yang seringkali kontradiktif, tingkat pelanggaran dan kecelakaan lalu lintas yang relatif masih tinggi, perilaku sebagian besar pengguna jalan yang belum tertib/tidak disiplin, masalah parkir kendaraan yang belum memadai dan tidak tertib, penyalahgunaan badan jalan untuk parkir dan pedagang kaki lima, masalah aksesibilitas bagi penyandang cacat pada sarana prasarana transportasi, serta masalah transportasi lainnya. Berbagai masalah tersebut saling berkorelasi sehingga menyebabkan masalah transportasi DKI Jakarta menjadi semakin kompleks.

Dari berbagai masalah transportasi tersebut, yang paling ekstrim dirasakan saat ini adalah masalah kemacetan lalu lintas. Berbagai upaya telah dilakukan Pemerintah Provinsi DKI Jakarta (dan Pemerintah Pusat) dalam pengendalian kemacetan lalu lintas, seperti antara lain: pemberlakuan jalur three in one pada jam-jam tertentu di ruas jalan tertentu, pembangunan simpang susun (fly over) dan under pass di persimpangan jalan, penyelenggaraan angkutan massal dengan sistem jalur khusus bus (bus way), penyesuaian jam masuk kerja dan jam masuk sekolah, dan peningkatan kualitas dan kuantitas sarana prasarana lalu lintas. Namun berbagai upaya yang telah dilakukan tersebut belum mampu mengendalikan kemacetan lalu lintas Kota Jakarta, bahkan yang terjadi sebaliknya tingkat kemacetan lalu lintas tampaknya semakin parah.

B. Kemacetan Lalu Lintas dan Meningkatnya Penggunaan Kendaraan Bermotor Pribadi[sunting]

Tanpa mengurangi makna dan pentingnya masalah transportasi lainnya, dalam makalah yang terbatas ini pembahasan akan difokuskan terhadap masalah kemacetan lalu lintas di Kota Jakarta. Berdasarkan masalah tersebut, makalah ini diawali dengan pertanyaan: mengapa kemacetan lalu lintas di Jakarta semakin hari cenderung semakin parah?

Banyak faktor penyebab timbulnya kemacetan lalu lintas di Kota Jakarta. Namun secara eksplisit terlihat bahwa penyebab utama kemacetan lalu lintas adalah jumlah kendaraan bermotor terutama kendaraan bermotor pribadi yang semakin banyak dan mobilitasnya (penggunaannya) yang semakin tinggi dari segi ruang dan waktu.

Sementara secara faktual instrumen penunjang lalu lintas kota Jakarta, terutama kondisi dan pertumbuhan jaringan jalan tidak seimbang dengan pertambahan jumlah dan mobilitas kendaraan yang ada. Data Dinas Perhubungan Provinsi DKI Jakarta tahun 2007 menunjukkan panjang jalan hanya bertambah kurang dari 1% per tahun, sementara penambahan jumlah kendaraan rata-rata 11% per tahun. Ilustrasi perbandingan pertumbuhan jumlah kendaraan terhadap luas jalan di DKI Jakarta yang dibuat oleh Direktorat Lalu Lintas Polda Metro Jaya sebagaimana ditampilkan pada Gambar.1 menunjukkan grafik pertumbuhan jalan yang tidak seimbang dibandingkan laju pertumbuhan jumlah kendaraan hingga tahun 2008.

Gambar.1 Ilustrasi Perbandingan Pertumbuhan Jumlah Kendaraan terhadap Luas Jalan di DKI Jakarta

Dtkj makalah1.jpg

Sumber: Direktorat Lalu Lintas Polda Metro Jaya, Februari 2008[2].

Dengan rata-rata pertumbuhan 9% per tahun di wilayah DKI Jakarta dan 12,2% di wilayah Jadetabek (Jakarta, Depok, Tangerang, dan Bekasi) jumlah kendaraan bermotor terus meningkat setiap tahunnya (Lihat Tabel. 1 dan Tabel. 2). Walaupun pertambahan jumlah kendaraan dari tahun 2004 hingga 2007 menunjukkan penurunan, namun jumlah kendaraan bermotor terus bertambah. Mengapa demikian? karena angka tersebut merupakan hasil penjumlahan kendaraan lama ditambah kendaraan baru. Dengan demikian tingginya jumlah kendaraan bermotor saat ini, tidak terlepas dari kontribusi jumlah kendaraan lama yang telah ada.

Tabel. 1 Pertambahan Jumlah Kendaraan Bermotor di DKI Jakarta

Dtkj makalah2.jpg

Sumber: Direktorat Lalu Lintas Polda Metro Jaya, Februari 2008

Tabel. 2 Pertambahan Jumlah Kendaraan Bermotor di Jakarta, Depok, Tangerang, dan Bekasi (Wilayah Hukum Polda Metro Jaya)

Dtkj makalah3.jpg

Sumber: Direktorat Lalu Lintas Polda Metro Jaya, Februari 2008. Menyikapi kondisi tersebut, beberapa pengamat memperkirakan jika tidak ada perubahan keseimbangan pertumbuhan antara jumlah kendaraan dan jaringan jalan, pada tahun 2014 akan terjadi stagnasi lalu lintas di DKI Jakarta akibat kemacetan yang sangat akut.

Kemacetan lalulintas telah menyebabkan kerugian tidak hanya material namun juga non-material. Menurut data yang dikeluarkan oleh Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) mengacu pada hasil kajian Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabodetabek (Sitramp) 2004[3] menunjukkan, kerugian akibat kemacetan lalu lintas di DKI Jakarta mencapai Rp.8,3 trilyun, yang terdiri dari kerugian biaya operasi kendaraan Rp. 3 trilyun, kerugian waktu Rp. 2,5 trilyun, serta kerugian dampak kesehatan Rp. 2,8 trilyun. Asumsi kerugian ini tentu sangat minimal mengingat saat ini tahun 2009, kemacetan sudah mencapai titik yang sangat tinggi. Belum lagi ditambah biaya dampak sosial karena kemacetan lalulintas telah menjadi penyebab turunnya kualitas sosial (social quality) masyarakat perkotaan. Keadaan ini tentu bertolakbelakang dengan hakikatnya bahwa transportasi untuk meningkatkan taraf hidup manusia, bukan sebaliknya transportasi menyebabkan menurunnya kualitas kehidupan seseorang atau masyarakat.

Menyadari kondisi kemacetan lalu lintas di Kota Jakarta saat ini dan dampaknya terhadap keberadaan sebagai Ibukota Negara RI, maka perlu dicari solusi yang terpadu dan komprehensif bagi pemecahan masalah kemacetan lalu lintas dalam rangka mendukung kelancaran penyelenggaraan pemerintahan negara sebagaimana diatur dalam UU No. 29 Tahun 2007, dan mewujudkan tujuan penyelenggaraan transportasi jalan sebagaimana diatur dalam UU No. 22 Tahun 2009.

C. Akar Masalah Kemacetan Lalu Lintas[sunting]

Melihat adanya hubungan antara kemacetan lalu lintas dan jumlah kendaraan bermotor pribadi dan tingkat penggunaannya yang semakin tinggi, lebih lanjut timbul pertanyaan “mengapa jumlah kendaraan bermotor pribadi dan tingkat penggunaannya semakin tinggi?”. Terlepas dari keberhasilan dan strategi pemasaran industri otomotif menangkap masyarakat di Indonesia sebagai konsumen yang potensial. Namun strategi bisnis tersebut setidaknya tumbuh dari kejelian produsen otomotif memanfaatkan kelemahan dan hambatan (masalah) transportasi di kota-kota besar dan menjadikannya sebagai peluang dan kekuatan bisnis mereka.

Masalah transportasi Kota Jakarta bersifat multidimensi dan lintas sektoral. Artinya akar masalah kemacetan lalu lintas tidak hanya dipengaruhi faktor fisik, namun juga dipengaruhi faktor-faktor non fisik, yang dapat diuraikan sebagai berikut:

1. Kebijakan Tata Ruang Provinsi DKI Jakarta[sunting]

John Black mengatakan traffic is a function of land use. Bahwa masalah transportasi dipengaruhi oleh penataan ruang dalam hal ini tata guna lahan. Jakarta ibarat gula yang diperebutkan semut. Rasa manisnya terus bertambah sehingga semut yang datang semakin banyak. Ditinjau dari karakteristik fungsi kota, telah terjadi pergeseran (pembauran) fungsi Kota Jakarta dari fungsi sebagai Ibukota Negara (Capital City) menjadi sebuah Kota Jasa (Service City) dengan fungsi yang jamak (multi function city) berbaur antara kegiatan (penggunaan lahan) politik, sosial, budaya, ekonomi (perdagangan dan jasa) yang terus meningkat. Peluang kerja senantiasa terbuka sehingga pendatang terus bertambah. Pengguna jalan semakin padat dan mobilitasnya semakin tinggi secara ruang dan waktu. Di sisi lain kualitas dan kuantitas prasarana dan sarana angkutan umum belum memadai atau belum sesuai harapan masyarakat. Kondisi tersebut menyebabkan sebagian masyarakat lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi.

Jumlah kendaraan bermotor di wilayah hukum Polda Metro Jaya yang meliputi DKI Jakarta, Tangerang, Bekasi, dan Depok sampai dengan bulan Desember Tahun 2007 mencapai 8.727.965 kendaraan (Tabel. 3). Terlihat komposisi yang timpang antara kendaraan non-bus (sepeda motor 81,7% dan mobil penumpang 12,6%) dan bus (2,1%). Komposisi tersebut menunjukkan tingginya penggunaan kendaraan non-bus (mayoritas kendaraan pribadi) dibandingkan bus sebagai sarana angkutan umum.

Tabel. 3 Jumlah Kendaraan Bermotor di Jakarta, Depok, Tangerang, dan Bekasi s/d Bulan Desember 2007

Dtkj makalah4.jpg

Sumber: Direktorat Lalu Lintas Polda Metro Jaya, Februari 2008

2. Kondisi Angkutan Umum[sunting]

Kondisi angkutan umum Jakarta

Ekspetasi masyarakat terhadap pelayanan dan kondisi angkutan umum sebagai bagian dari pelayanan dasar (public service) tentu sangat maksimal. Dapat diidentifikasi sekurang-kurangnya harapan masyarakat terhadap angkutan umum adalah: aman (safety and secure), nyaman (a.l.: bersih, tidak pengap, tidak berdesakan), tarif terjangkau (tarif yang pantas), tepat waktu (on schedule), bahkan door to door (sedikit mungkin pergantian moda angkutan). Perilaku masyarakat terhadap aktivitas perjalanan digambarkan oleh John Black[4], a traveller will patronise the transport mode (or combination of modes) and route which takes the shortest travel time or costs the least from origin to destination. Secara faktual kondisi angkutan umum di Jakarta masih belum memenuhi harapan masyarakat tersebut.

3. Karakter Sosial Budaya Masyarakat[sunting]

Masalah transportasi di kota-kota besar tidak terlepas dari karakter masyarakat perkotaan yang heterogen dan kompleks. Sebagaimana diungkapkan di muka, sumberdaya di perkotaan yang cenderung serba terbatas menyebabkan terjadinya perebutan pemanfaatannya. Kemacetan lalulintas merupakan contoh nyata perebutan pemanfaatan infrastruktur transportasi perkotaan. Masalah transportasi perkotaan dalam hal ini kemacetan lalulintas menjadi lebih kompleks karena tidak hanya disebabkan faktor-faktor sebagaimana diungkapkan di atas, namun juga saling mempengaruhi dengan faktor sosial budaya dan/atau perilaku masyarakat kota. Dengan kondisi sarana angkutan umum yang belum memadai, mendorong masyarakat lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi. Sementara dari sisi sosial budaya, keinginan seseorang untuk memiliki kendaraan pribadi sedikit banyak dipengaruhi adanya pandangan bahwa memiliki kendaraan bermotor mencerminkan status sosial di masyarakat. Memiliki mobil pribadi menjadi tolok ukur kesuksesan dalam bekerja, terutama bagi para perantau.

Akibatnya ruas-ruas jalan yang dibangun di kota lebih banyak dipenuhi oleh kendaraan pribadi yang notabene hanya mengangkut penumpang jauh lebih sedikit dibandingkan daya angkut sarana angkutan umum massal. Sebagai perbandingan satu bus angkutan massal (rapid transit bus) mampu mengangkut lebih kurang 85 penumpang, sedangkan untuk mengangkut 85 orang dibutuhkan sekitar 51 mobil pribadi. Sementara saat ini di DKI Jakarta, rasio jumlah kendaraan pribadi dibandingkan kendaraan umum adalah 98% dibanding 2%. Rasio penggunaan kendaraan pribadi dibandingkan kendaraan umum adalah 44% dibanding 56% dari total 17 juta perjalanan.

Kondisi ini mengingatkan kepada kritik Jane Jacobs[5] terhadap bangkitan kendaraan bermotor di jalan-jalan kota-kota besar di Amerika seperti Los Angeles dan Detroit pada tahun 1950-an, yang disebutnya, the paradox of increasing car accessibility and decreasing intensity of users… where only a small minority of users are accomodated by the increase in surface traffic flow.

4. Penerapan Insentif dan Disinsentif Lalu Lintas (Masalah Penegakan Hukum)[sunting]

Selama ini penyelenggaraan transportasi DKI Jakarta kurang menerapkan prinsip insentif dan disinsentif. Kalaupun prinsip ini telah ada dalam praktiknya tidak berjalan secara efektif (dan tidak konsisten).

Contoh pemberian insentif bagi masyarakat pengguna sarana angkutan umum bus Trans Jakarta dengan adanya jalur khusus bus (bus way). Namun pada saat peak hours terjadi antrian penumpang yang panjang, kondisi beberapa prasarana tidak terawat dan rusak, bahkan tingkat pelanggaran tehadap jalur khusus bus (bus way) tetap tinggi.

Contoh disinsentif berupa pemberlakuan jalur three in one pada jam-jam tertentu di ruas jalan tertentu. Namun dalam praktiknya terjadi manipulasi dengan kehadiran joki three in one. Bentuk disinsentif lainnya seperti kenaikan harga bahan bakar dan tarif jalan tol juga relatif tidak berpengaruh terhadap tingkat penggunaan kendaraan pribadi.

Hubungan antara tingginya penggunaan kendaraan bermotor pribadi dan perilaku masyarakat mungkin dapat digambarkan oleh Hartshorn[6] bahwa tidak benar (mitos) bahwa masyarakat harus merubah sikapnya untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi… people must change their attitudes so that they depend less on the automobile (myth)… karena faktanya pilihan para penglaju lebih kepada perbandingan antara ongkos (biaya) dan kenyamanan yang diperoleh, bukan nilai-nilai yang abstrak. Artinya bukan perilaku yang harus diubah, melainkan lebih kepada masalah pemberian pelayanan dan ongkos … commuters’ choices are based on comparison of cost and convenience, not on abstract values. It is not attitudes that must change, but the relative service and cost of options offered to commuters (fact).

D. Visi dan Pembenahan Sistem Transportasi Kota Jakarta[sunting]

Pada dasarnya tidak terlalu rumit untuk merumuskan kembali visi transportasi DKI Jakarta, karena sudah tersirat dalam beberapa Undang-Undang yang memayungi kepentingan sistem tranportasi di Ibukota Negara Kesatuan RI. Visi Transportasi DKI Jakarta dapat dirumuskan dengan memadukan tujuan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan sebagaimana diamanatkan dalam UU No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, dalam rangka menjaga dan memelihara kepentingan Provinsi DKI Jakarta sebagai Ibukota NKRI sebagaimana diamanatkan dalam UU No. 29 Tahun 2007 tentang Pemerintahan Provinsi DKI Jakarta sebagai Ibukota NKRI.

Atas dasar itu dapat dirumuskan Visi Transportasi DKI Jakarta ”terwujudnya sistem transportasi kota yang terpadu dan berkelanjutan dengan pelayanan lalu lintas yang aman, selamat, tertib, lancar, dan menumbuhkan etika berlalu lintas dan kepatuhan hukum yang mencerminkan budaya bangsa serta mendukung fungsi dan peran Provinsi DKI Jakarta sebagai Ibukota Negara Kesatuan RI”.

Untuk mewujudkan visi tersebut perlu diawali beberapa perubahan mendasar, diantaranya sebagai berikut:

  1. Melakukan pembenahan sistem transportasi Kota Jakarta. Pembenahan sistem transportasi Kota Jakarta tidak bisa dilakukan secara parsial, harus ada keterpaduan multidimensi dan komitmen lintas sektor dalam melakukan pembenahan sistem transportasi Provinsi DKI Jakarta. Masalah mendasar transportasi DKI Jakarta khususnya masalah kemacetan lalu lintas harus diikuti pembenahan mendasar masalah Tata Ruang Wilayah Provinsi DKI Jakarta. Penataan ruang Provinsi DKI Jakarta harus memprioritaskan kepentingan Provinsi DKI Jakarta sebagai Ibukota NKRI. Pembiasan dan penyimpangan tata ruang yang telah terjadi dan mengganggu eksistensi Kota Jakarta sebagai Ibukota NKRI harus dibenahi. Dengan kata lain fungsi Kota Jakarta sebagai Pusat Pemerintahan Negara harus diprioritaskan. Perubahan (revisi) mendasar tata ruang Ibukota Negara harus dilakukan untuk mencegah terjadinya kegagalan sistem sebuah Ibukota Negara sehingga diperlukan pemindahan Ibukota Negara yang tentu berimplikasi terhadap banyak hal.
  2. Mengembalikan kesadaran bahwa Kota Jakarta merupakan Ibukota NKRI. Kota Jakarta bukan hanya milik warga Provinsi DKI Jakarta. Kota ini milik seluruh rakyat Indonesia yang harus selalu dijaga citra dan eksistensinya terhadap dunia internasional. Artinya setiap masalah strategis yang dihadapi Kota Jakarta, bukan semata-mata hanya masalah warga dan Pemerintah Daerah Provinsi DKI Jakarta, namun juga menjadi masalah yang harus ditanggung bersama oleh seluruh rakyat Indonesia dan Pemerintah Pusat. Pemahaman yang sama juga diimplementasikan pada slogan “Jakarta untuk Semua”, bahwa pelayanan dan kemudahan aksesibilitas transportasi Kota Jakarta harus dapat dinikmati oleh seluruh masyarakat dan rakyat Indonesia, tanpa membedakan latar belakang dan kondisi masyarakat, baik secara ekonomi, sosial, budaya, termasuk bagi masyarakat dengan kemampuan yang berbeda (difable). Sebagai Daerah Otonom Provinsi yang mendapat status sebagai Daerah Khusus Ibukota, seyogyanya masalah transportasi merupakan tanggung jawab bersama antara Masyarakat, Pemerintah Daerah, dan Pemerintah Pusat melalui manajemen dan rekayasa lalu lintas yang meliputi perencanaan; pengaturan; perekayasaan; pemberdayaan; dan pengawasan, termasuk sistem pembiayaan transportasi Ibukota Negara. Disini peran Deputi Gubernur yang membawahi masalah transportasi menjadi vital sebagai mediator kepentingan Ibukota Negara yang menjembatani peran Pemerintah Pusat dan Pemerintah Daerah Provinsi DKI Jakarta terhadap masalah transportasi di Ibukota Negara.
  3. Melakukan gerakan moral penumbuhan kesadaran masyarakat untuk mengalihkan penggunaan kendaraan pribadi ke kendaraan umum. Di sini dibutuhkan peran seluruh stakeholders transportasi Ibukota Negara, mulai dari Pemerintah Pusat, Pemerintah Daerah, berbagai elemen masyarakat mulai dari lembaga pendidikan, lembaga/organisasi kemasyarakatan, termasuk Dewan Transportasi Kota Jakarta, dan lain-lainnya untuk menumbuhkan kesadaran dan kebanggaan menggunakan angkutan umum. Tentunya upaya ini harus didahului dengan pembenahan terpadu dan berkelanjutan terhadap sistem angkutan umum dengan menerapkan standar pelayanan prima dan penyelenggaran angkutan umum yang sesuai harapan masyarakat. Gerakan moral ini bisa dirintis/dimulai misalnya oleh Pegawai Pemda DKI Jakarta, pada hari-hari tertentu diwajibkan untuk menggunakan angkutan umum. Selain mengurangi kemacetan lalu lintas, ada banyak manfaat lain yang akan diperoleh dari penggunaan angkutan umum secara massal, antara lain penghematan bahan bakar kendaraan bermotor dan mengurangi pencemaran udara dari emisis gas buang kendaraan bermotor.

Penutup[sunting]

Dibutuhkan komitmen bersama semua pihak untuk melakukan pembenahan sistem transportasi DKI Jakarta. Dewan Transportasi Kota Jakarta (DTKJ) merupakan lembaga multi stakeholder yang mengurus pengembangan masalah transportasi di Jakarta. Berdasarkan peran tersebut DTKJ beranggotakan perwakilan dari berbagai unsur dan elemen masyarakat. Fungsi utama DTKJ adalah memberikan saran kepada Gubernur DKI Jakarta guna pengambilan kebijakan mengenai transportasi di Jakarta. DTKJ menjadi sarana penyambung aspirasi masyarakat agar menjadi pertimbangan utama dalam pengambilan kebijakan di bidang transportasi.

Berdasarkan peran dan fungsi tersebut, maka DTKJ diharapkan dapat memprakarsai pembenahan sistem transportasi Kota Jakarta yang membutuhkan keterpaduan multidimensi dan komitmen lintas sektor.

Pustaka[sunting]

  1. Ortuzar, Juan de Dios, dan Willumsen, Luis G., 1994, Modelling Transport, John Wiley & Sons, New Yo
  2. Direktorat Lalu Lintas Polda Metro Jaya, Februari 2008
  3. Sitramp 2004
  4. Black, John, 1981, Urban Transport Planning: Theory and Practice, Croom Helm Ltd., London
  5. Jacobs, Jane, 1961, The Death and Life of Great American Cities, Penguin Books, New York
  6. Hartshorn, Truman A., 1980, Interpreting The City: An Urban Geography, John Wiley & Sons, Inc., New York