Manajemen Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan/Skema pembiayaan infrastruktur

Dari Wikibuku bahasa Indonesia, sumber buku teks bebas
Loncat ke navigasi Loncat ke pencarian

Perkembangan infrastruktur terlambat banyak di antaranya yang sudah overloaded, yang pada gilirannya mengakibatkan pelambatan pelayanan, yang pada gilirannya mengakibatkan kerugian ekonomi. Menurut Maman[1] kondisi infrastruktur Indonesia masih memprihatinkan. Untuk sektor jalan, panjang jaringan jalan rata-rata hanya 217 km per 1000 km2. Padahal, jalan merupakan infrastruktur transportasi utama Indonesia. Sektor jalan harus melayani lebih dari 84% total penumpang. Bahkan untuk pengangkutan barang, jalan melayani porsi sekitar 91,25% dari total muatan.

Kebutuhan dana infrastruktur yang dapat dipenuhi APBN hanya sebesar 17 %, sumber dana domestic yang diperoleh dari perbankan hanya sebesar 21 persen sedangkan sisanya sebesar 62 persen yang perlu diisi dari swasta. Walaupun sebagaimana disampaikan dalam studi EuroMed Transport Project[2] ,perlu diperhatikan bahwa keterlibatan swasta tidak berarti masuk ke pasar bebas, tetapi tetap memerlukan pengaturan dari sisi pemerintahnya karena transport merupakan public goods sehingga perlu dikendalikan secara ketat oleh pemerintah.

Peran swasta sangat diharapkan padahal langkah untuk swastanisasi masih terkendala[3] dengan berbagai masalah di antaranya yang penting adalah peraturan perundangan yang melatarbelakangi KPS, risk sharing (tanah, tarip, biaya konstruksi, waktu konstruksi, demand, suku bunga, nilai tukar uang dan lain-lain). Belum banyak proyek infrastruktur yang berhasil diterapkan dalam bentuk KPS, sebagian besar baru proyek pembangkit listrik, beberapa jalan tol, itupun diterapkan pada era Presiden Suharto.

Contoh kasus Ambapers

Konsep users pays perlu dikembangkan lebih jauh sebagaimana diterapkan pada jalan Tol di Indonesia, ataupun di Ambang Sungai Barito Kalimantan Selatan (lihat box) hal ini masih bisa diperluas lagi dengan mengembangkan konsep road fund masih bisa diperluas lagi menjadi transport fund.

Sumber transport fund yang lazim digunakan bisa diperoleh dari berbagai sumber seperti:

  • pajak bahan bakar[4], merupakan salah satu sumber pendapatan yang biasa digunakan diberbagai Negara didunia karena semakin banyak berjalan semakin banyak bahan bakar yang dipakai yang berarti semakin besar sumbangan terhadap dana transportasi.
  • road pricing[5][6] , merupakan suatu pungutan kepada masyarakat yang akan memasuki suatu kawasan (biasanya dipusat kota) dengan tujuan untuk mengurangi beban lalu lintas dikawasan yang dikendalikan itu. Sudah diterapkan diberbagai kota di antaranya Singapore, London, Stockholm dan beberapa kota lainnya.
  • pajak kendaraan bermotor, merupakan pajak tahunan yang masuk ke kas daerah, di Indonesia pajak ini merupakan primadona pajak daerah. Walaupun itu pendapatan dari sektor transportasi masuknya adalah ke kas daerah Propinsi yang kemudian di bagi kepada Pemerintah Kabupaten/Kota.
  • retribusi parkir, selain sebagai alat untuk mengumpulkan pendapatan juga merupakan salah satu langkah untuk mengendalikan jumlah kendaraan yang memasuki ke suatu kawasan.

Dana yang dikumpulkan digunakan untuk berbagai tujuan di antaranya yang terpenting kalau dikhususkan untuk pengembangan transportasi seperti untuk pembangunan infrastruktur jalan, infrastruktur angkutan masal (termasuk untuk infrastruktur kereta api) serta untuk subsidi angkutan.

Kerjasama Pemerintah Swasta[sunting]

Kerjasama pemerintah dan swasta atau yang dikenal secara populer didunia pengembangan infrastruktur sebagai Public Private Partnership (PPP) merupakan suatu model untuk membiayai infrastruktur yang biasanya dibangun oleh pemerintah dilaksanakan oleh swasta atau sebagian dari projek tersebut oleh swasta.

Tujuan KPS[sunting]

Tujuan penerapan KPS menurut [7]:

  • Tambahan modal investasi infrastruktur
  • Meningkatkan effisiensi sistem pembangunan infrastruktur serta pembangunan yang lebih cepat
  • Meningkatkan nilai kepada masyarakat

Bentuk Kerjasama pemerintah swasta[sunting]

Bentuk kemitraan pemerintah dengan swasta yang banyak dikenal secara umum di Indonesia adalah BOT atau build operate and transfer atau dalam bahasa Indonesia dikenal sebagai Bangun –Kelola –Alih milik padahal sebenarnya masih banyak bentuk yang masih bisa dilaksanakan termasuk pengoperasian dari suatu fasilitas yang dimiliki oleh pemerintah yang disebut juga sebagai outsourcing. Suatu contoh yang menarik yang pernah dilakukan di Indonesia adalah pengoperasian jembatan timbang oleh swasta yang dilaksanakan di Sumatera Barat dan Aceh pada tahun 2002 dimana pengoperasian jembatan timbang dilakukan oleh sektor swastanya sedangkan enforcement tetap dilaksanakan oleh Penyidik Pegawai Negeri Sipil (PPNS).

Bentuk usaha dalam infrastruktur transportasi ditunjukkan dalam table berikut, mulai dari BUMN, swasta murni, outsourcing sampai dengan Kemitraan pemerintah swasta.

Bentuk Usaha Contoh Siapa yang menyediakan pelayanan Bentuk kerjasama antara pemerintah dengan swasta
Komersialisasi/korporatisasi Bandara milik pemerintah atau perusahaan kereta api BUMN Tidak bisa
Privatisasi Pelabuhan khusus, Bandara khusus Perusahaan swasta Tidak bisa, tetapi swastanya akan terikat peraturan perundangan
Outsoursing Kontrak perawatan jalan jangka panjang Perusahaan swasta Pemerintah sebagai pemberi pekerjaan, swasta sebagai kontraktor
KPS/PPP Perencanaan, konstruksi dan operasi jalan tol baru Perusahaan swasta Pemerintah sebagai pemerintah dan swasta sebagai kontraktor atau membentuk joint venture antara pemerintah dengan swasta

Pada gambar berikut[8] ditunjukkan berbagai bentuk kemitraan pemerintah dengan swasta, mulai dari outsourcing yang paling sederhana sampai dengan desain-bangun biayai dan operasikan yang sepenuhnyan peranan swastanya maksimal.

Bab6.1.jpg

Kemitraan seperti ditunjukkan dalam gambar diatas juga terjadi pada perusahaan swasta yang mengerjasamakan operasi, perawatan ataupun mengoptimasikan asetnya dengan pihak ketiga seperti yang juga terjadi pada Badan Usaha Milik Negara (BUMN) seperti yang dilakukan di PT Pelindo.

Proses penerapan KPS[sunting]

Proses diawali dengan perencanaan makro proyek infrastruktur yang harus dibangun, kemudian dipilah menjadi proyek yang wajib dibangun oleh pemerintah dan proyek-proyek yang bisa dikerjasamakan dengan swasta baik secara penuh ataupun sebagian. Diawali dengan persiapan, dilanjutkan dengan perumusan kelayakan KPS setelah itu dilakukan proses pengadaan yang kompetitip dan transparan, dilanjutkan dengan pembangunan dan setelah itu penyerahan dari proyek infrastruktur untuk dipakai.

Bab6.2.jpg

Proyek KPS bisa dikelompokkan dalam bentuk:

  1. Proyek yang secara finansial dan ekonomis layak, merupakan projek yang sangat ideal untuk keterlibatan mitra swasta dalam investasi operasi operasi dari proyek infrastruktur. Projek seperti ini masih menghadapi beberapa resiko konstruksi dan operasi pada saat proyek ini dibangun.
  2. Proyek yang secara finansial tidak layak tapi ekonomis layak, untuk proyek-proyek seperti ini dapat dilaksanakan dengan berbagai cara antara lain dengan memasukkan sunk cost untuk membiayai sebagian atau keseluruhan infrastruktur
  3. Proyek yang secara ekonomi dan finansial tidak layak tetapi dibutuhkan yang membutuhkan sunk cost berupa investasi infrastruktur disertai subsidi sebagian biaya operasinya.

Resiko yang dihadapi[sunting]

Melihat kepada definisi kemitraan pemerintah swasta sebagai[9] suatu perjanjian kontrak antara pemerintah, baik pusat ataupun daerah dengan mitra swasta. Melalui perjanjian ini , keahlian dan aset dari kedua belah pihak (pemerintah dan swasta) dikerjasamakan dalam menyediakan pelayanan kepada masyarakat. Dalam mlakukan kerjasama ini resiko dan manfaat potensial dalam menyediakan pelayanan ataupun fasilitas dipilah/dibagi kepada pemerintah dan swasta.

Dengan memperhatikan definisi diatas jelas bahwa proyek infrastruktur resiko merupakan salah satu hal didalam melakukan keputusan investasi dalam kemitraan antara pemerintah dengan swasta, semakin besar resiko yang dihadapi semakin kecil peluang untuk terjadinya kemitraan dan semakin besar profit margin yang akan diambil oleh pihak mitra swastanya.

Resiko dalam kamus besar bahasa Indonesia didefinisikan sebagai : "Resiko adalah kemungkinan terjadinya peristiwa yang dapat merugikan perusahaan", sedang Vaughan[10] menyatakan definisi risiko sebagai:

  • Risk is the chance of loss (Risiko adalah kans kerugian). Chance of loss berhubungan dengan suatu exposure (keterbukaan) terhadap kemungkinan kerugian. Dalam ilmu statistik, chance dipergunakan untuk menunjukkan tingkat probabilitas akan munculnya situasi tertentu. Sebagian penulis menolak definisi ini karena terdapat perbedaan antara tingkat risiko dengan tingkat kerugian. Dalam hal chance of loss 100%, berarti kerugian adalah pasti sehingga risiko tidak ada.
  • Risk is the possibility of loss (Risiko adalah kemungkinan kerugian). Istilah possibility berarti bahwa probabilitas sesuatu peristiwa berada di antara nol dan satu. Namun, definisi ini kurang cocok dipakai dalam analisis secara kuantitatif.
  • Risk is uncertainty (Risiko adalah ketidakpastian).

Uncertainty dapat bersifat subjective dan objective. Subjective uncertainty merupakan penilaian individu terhadap situasi risiko yang didasarkan pada pengetahuan dan sikap individu yang bersangkutan. Objective uncertainty akan dijelaskan pada dua definisi risiko berikut.

Mitigasi resiko[sunting]

Untuk meningkatkan minat pihak swasta dalam pembangunan infrastruktur[11] perlu diambil langkah untuk mengendalikan dan menekan resiko yang mungkin timbul, baik selama proses pembangunan maupun pada saat operasi infrastruktur yang dikerjasamakan. Untuk itu langkah pertama yang perlu dilakukan adalah mengidentifikasi semua resiko yang mungkin terjadi, serta mengukur seberapa besar pengaruh resiko tersebut terhadap proyek pembangunan infrastruktur. Resiko tersebut selanjutnya dialokasikan antara pemerintah dengan pihak swastanya, semakin besar resiko yang dibebankan kepada pemerintah semakin besar peluang pihak swastanya untuk ikut berpartisipasi dalam proyek infrastruktur tersebut dan sebaliknya semakin kecil resiko yang akan ditanggung pemerintah maka semakin kecil pula resiko akad perjajian kerjasama terwujud. Langkah selanjutnya yang penting adalah bagaimana upaya yang dapat dilakukan untuk mengurangi resiko yang akan dihadapi. Setelah semua resiko yang bakal dihadapi diredam maka langkah selanjutnya menhitung besarnya biaya yang akan dibabnkan kepada proyek ini untuk mengatasi resiko yang mungkin timbul.

Bab6.3.jpg

Bentuk/jenis resiko yang dihadapi[sunting]

Berbagai resiko[12] yang dihadapi dalam proyek KPS, mulai dari pasar, yang dihadapi, besarnya permintaan yang sering-sering melenceng dari rencana yang pernah dibuat, pengoperasian infrastruktur, biaya konstruksi yang membengkak, peraturan perundangan yang berlaku, seperti ditunjukkan dalam gambar berikut:

Bab6.4.jpg

Secara lebih rinci resiko yang dihadapi dalam pembangunan infrastruktur baik dari sisi pemerintah maupun swasta meliputi:

  1. Pemerintah, Resiko yang terkait dengan pemerintahan antara lain meliputi perubahan pemerintah karena berbagai alasan seperti yang terjadi di Indonesia pada tahun 1998 dimana terjadi perubahan pemerintah yang banyak membuat perubahan terhadap perjanjian kerjasama KPS yang dilakukan selama peiode Orde Baru yang dilakukan secara tidak kompetitip dan tranparan; perubahan rencana jangka panjang ataupun masterplan yang merugikan KPS, seperti rencana pembangunan jembatan Sumatera Jawa yang merubah prospek dari pembangunan pelabuhan penyeberangan lintasan Ketapang – Margagiri sebagai alternatip pelabuhan penyeberangan pada lintasan Merak Bakauheni
  2. Peraturan perundangan, Perubahan peraturan perundangan yang berkaitan dengan penerapan KPS baik yang sifatnya menguntungkan maupun yang merugikan perjanjian kerjasama dapat saja terjadi, dasar yang selama ini digunakan adalah Perpres No 67/2005 tetang Kerja Sama Pemerintah dan Swasta yang masih banyak memiliki kelemahan.
  1. Pasar, Pasar dipengaruhi oleh berbagai faktor, pada pasar yang monopolistic resiko pasar akan lebih kecil, dan akan menjadi masalah bagi investor bila dibuka persaingan bebas, apalagi pada pasar yang telah mengalami kejenuhan.
  2. Permintaan, Besarnya permintaan biasanya diperoleh dari perkiraan besarnya permintaan melalui suatu proses modeling, semakin kompleks model yang digunakan dalam hal ini semakin banyak variable yang digunakan semakin aik hasil perkiraan demand sepanjang data yang digunakan akurat. Faktor yang juga berpengaruh adalah kestabilan ekonomi Negara bahkan ekonomi dunia seperti yang dialami tahun 2008 – 2009 sangat mempengaruhi besarnya pasar;
  3. Kontrak, Kecermatan membuat perjajian kerjasama, di antaranya yang penting diperhatikan adalah fairness dari perjanjian kerjasama tersebut. Oleh karena itu perlu ada proses penetapan mitra melalui tender yang transparent dan kompetitip untuk mengurangi ketidaadilan dalam KPS. Kesalahan dalam pembagian benefit yang diperoleh dari KPS mengakibatkan kerugian disatu pihak dan keuntungan yang tidak wajar dipihak lainnya.
  4. Konstruksi, Resiko yang dihadapi dalam konstruksi berkaitan dengan waktu yang lebih lama dari rencana: biaya yang melambung dari rencana; perubahan desain selama konstruksi akibat desain yang kurang cermat. Kekurangan data dukung dalam desain dapat mengakibatkan pelencengan/membengkaknya biaya proyek dan atau memolorkan waktu konstruksi yang pada gilirannya akan menghambat reencana pembukaan fasilitas infrastruktur. Salah satu factor yang mengganggu dalam KPS infrastruktur adalah pembebasan tanah.
  5. Operasi, Terjadi nya mismanagement dapat mempengaruhi operasi , atau biaya operasi yang melebihi rencana ataupun berbagai permasalahan operasi yang timbul selama mengoperasikan proyek infrastruktur.

Dari resiko[13] yang disebutkan diatas ada yang berada diluar kendali proyek pembangunan infrastruktur yang disebut sebagai external risk proyek KPS seperti peraturan perundangan, kebijakan pemerintah, perubahan minat masyarakat, tetapi ada juga yang bisa dikendalikan oleh KPS yang disebut sebagi internal risk seperti biaya konstruksi, desain yang komprehensip oleh perencana terkemuka, formula tarip dan berbagai resiko lainnya.

Resiko pembangunan proyek[sunting]

Berbagai resiko dihadapi dalam pembangunan sarana maupun prasarana transportasi, karena estimasi yang dilakukan pada saat perencanaan dapat menyimpang jauh pada saat konstruksi dilakukan.

Penyimpangan rencana biaya sudah bisa terjadi pada saat perencanaan karena informasi yang dimiliki masih terlalu minim, biasanya rendah. Selanjutnya setelah ada keputusan penganggaran dan dimasukkan dalam program pembangunan dengan informasi yang lebih banyak dapat diperoleh perkiraan yang yang lebih baik walaupun tidak selengkap dan sepasti pada desain akhir. Resiko pembengkakan biaya[14] bisa terjadi karena ketidak lengkapan informasi yang dimiliki pada awal perencanaan yang dijelaskan pada gambar yang disampaikan berikut ini.

Bab6.5.jpg

Pada gambar jelas terlihat bahwa biaya proyek dapat dibagi dalam tiga kelompok yang besarannya bervariasi antara awal perencanaan sampai dengan desain akhir yaitu:

  1. Biaya terukur dan sudah pasti yang semakin besar pada tahapan desain akhir dengan semakin pastinya perhitungan biaya proyek.
  2. Biaya yang diketahui tapi tidak terukur yang semakin kecil bila sudah pada tahapan desain akhir.
  3. Biaya tidak diketahui dan tidak terukur yang semakin kecil bila sudah pada tahapan desain akhir.

Atau dalam gambar berikut ditunjukkan ketelitian untuk masing-masing tahapan :

Bab6.6.jpg

Sumber pendanaan[sunting]

Ada bebarapa cara untuk memperoleh sumber dana, yang dapat diperoleh dari:

Modal sendiri[sunting]

Merupakan pendanaan project transportasi yang paling penting, harus diberikan porsi yang penting dalam pendanaan proyek transportasi. Berdasarkan pengalaman sekurang-kurangnya modal sendiri yang diperlukan adalah 30 persen, sehingga beban bunga dan cicilan tidak terlalu berat.

Ukuran yang biasanya digunakan dalam evaluasi keuangan adalah Debt to Equity Ratio, dimana struktur modal diukur dalam skala rasio yaitu Debt to Equity Ratio (DER). Semakin besar DER menunjukkan bahwa struktur modal lebih banyak memanfaatkan hutang dibandingkan dengan modal sendiri. Artinya, semakin besar Debt to Equity Ratio mencerminkan solvabilitas perusahaan semakin rendah sehingga kemampuan perusahaan untuk membayar hutangnya rendah, hal ini berarti bahwa risiko perusahaan (financial risk) relatif tinggi. Adanya risiko yang tinggi menyebabkan investasi pada suatu saham akan kurang menarik, akibatnya harga saham akan turun.

Pinjaman lembaga keuangan[sunting]

Pinjaman dari lembaga keuangan seperti perbankan, lembaga simpan pinjam. Beberapa faktor yang biasanya digunakan untuk menilai kelayakan kredit:

  • Rencana penggunaan dana
  • kondisi keuangan perusahaan
  • tinjauan atas industri atau lingkungan yang melingkupi bisnis perusahaan
  • jaminan untuk mendukung pinjaman

Obligasi[sunting]

Menurut UU Pasar Modal No. 8 tahun 1995, Obligasi Konvensional yaitu “Surat berharga jangka panjang yang bersifat hutang yang dikeluarkan oleh emiten kepada pemegang obligasi dengan kewajiban membayar bunga pada priode tertentu dan melunasi pokok pada saat jatuh tempo”. Dalam penerbitan obligasi, Perusahaan besar dapat menerbitkan obligasi (bonds) yaitu sekuritas hutang jangka penjang yang dibeli investor.

  • Pemegang obligasi adalah kreditor bukan pemilik perusahaan.
  • Nilai nominal atau nilai pari (par value) adalah jumlah yang diterima pemegang obligasi pada saat jatuh tempo misal 10, 20, 30 tahun) dengan pembayaran kupon (bunga) umumnya dibayarkan rutin misal tahunan dan memiliki nilai tetap.
  • Tarif kupon dipengaruhi tingkat suku bunga umum pada saat diterbitkan.
  • Umumnya perusahaan menerbitkan pada saat suku bunga rendah untuk mengunci tarif kupon selama masa obligasi

Salah satu alternatif lain adalah dengan menggunakan Obligasi Syariah yaitu suatu surat berharga jangka panjang berdasarkan prinsip syariah yang dikeluarkan Emiten kepada pemegang Obligasi Syariah yang mewajibkan Emiten untuk membayar pendapatan kepada pemegang Obligasi Syariah berupa bagi hasil/margin/fee serta membayar kembali dana obligasi pada saat jatuh tempo.

Pasar Modal[sunting]

Sejumlah perusahaan pelayaran atau pelabuhan mulai membidik pendanaan dari pasar modal melalui penawaran umum perdana (initial public offer-ingIPO) saham. IPO atau Initial Public Offering yaitu suatu perusahaan yang menjual sahamnya di Bursa Efek Indonesia. Dalam IPO, yang perlu diperhatikan adalah:

Pertama Promosi. Fungsinya untuk memberitahukan kepada masyarakat agar bersedia untuk menginvestasikan dananya pada suatu perusahaan.

Kedua , Harga , harga saham murah dan mahalnya memang relatif, tetapi harga saham , salah satu unsur yang sangat penting untuk menentukan berhasil tidaknya perusahaan pada saat IPO. PT. Bukit Uluwatu Villa Tbk, harga sahamnya Rp. 260,00, PT. Tower Bersama Infrastruktur Tbk harga sahamnya Rp. 2.025, dan PT. Garuda Indonesia Tbk harga sahamn perdananya Rp. 750,00.

Ketiga Waktu Listing , waktu yang paling baik untuk IPO adalah pada saat kondisi pasar saham membaik. Hal ini dapat dilihat IHSG yang cenderung naik. Dan hindarkan waktu yang bersamaan IPOnya dengan perusahaan lain. GIAA melakukan listing tanggal 11-2-2011, IHSG 7-2-2011 = 3487,7, tanggal 8-2-2011 = 3459,93 , tanggal 9-2-2011 = 3417,47, tanggal 10-2-2011 = 3373,64.

Keempat Prospektus, dalam prospektus dicantumkan seluruh hal tentang perusahaan . Salah satunya adalah laporan keuangan , Neraca dan Rugi/Laba , selama 3 tahun terakhir, agar masyarakat tahu keuangan perusahaan sehat atau tidak. PT. Garuda Indonesia Tbk, dalam iklannya pada harian Kompas tidak mencantumkan laporan keuangan. Jangan sampai ada kesan, beli kucing dalam karung. Kelima konsisten , apa yang telah dicantumkan dalam prospektus benar adanya. Jangan sampai dana yang diperoleh dari IPO yang semula untuk ekspansi perusahaan, digunakan untuk membayar hutang.

Referensi[sunting]

  1. Maman Suhendra, Kemitraan Pemerintah-Swasta dalam Penyediaan Infrastruktur di Korea Selatan, http://risikofiskal.blogspot.com/2008/07/kemitraan-pemerintah-swasta-dalam_11.html
  2. EuroMed Transport Project, Micro Study On Public Private Partnerships In The Transport Sector, European Commission, 2008, www.euromedtransport.org,
  3. Kemitraan Pemerintah dengan Swasta Terhambat Perpres No 67/2005, http://economy.okezone.com/index.php/ReadStory /2007/12/10/20/67125/kemitraan-pemerintah-dengan-swasta-terhambat-perpres-no-67-200, 10 Desember 2007
  4. Pasal 29 sampai 32 Undang-Undang No. 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan sebagai pengganti UU No 14 Tahun 1992 dalam bentuk Dana Preservasi Jalan
  5. Pasal 133 Undang-Undang No. 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan dalam bentuk Retribusi Pengendalian lalu lintas
  6. Diajukan juga dalam Rancangan Undang-undang tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah
  7. TanakaKensuke TANAKA, Ensuring an enabling environment for PPPs: OECD experiences and the energy sector, www.oecd.org/dataoecd/28/17/40198027.ppt
  8. Andrew Shaw, Public Private Partnerships in the Transport Sector, Transport Policy Analyst, Development Bank of Southern Africa
  9. Pi-Chu Chiu, Risk Management Strategy for Infrastructure Public-Private Partnership Projects, Brown Bag Seminar, 26 April 2006
  10. Share what you have, Pengertian Resiko Menurut Beberapa Ahli, http://ngapackers.blogspot.com/2008/10/pengertian-resiko-menurut-beberapa-ahli.html
  11. Diangkat dari tulisan Claire Donald mengenai An Introduction to Risk Management in PPP Projects
  12. Diangkat dari Risk Management in PPP Projects,
  13. Amman Jordan, Managing Risk in PPP Projects through legal documentation, www.acap.com, 2007
  14. Molenaar, K.and S. Anderson, Guidebook on Risk Analysis Tools and Management Practices to Control Transportation Project Costs, Transportation Research Board, Washington 2010.